Il Progetto di Legge insegue le best practice dei Paesi più virtuosi in mobilità sostenibile. Imposta sull’importazione ridotta del 50% (del 20% se ibrido) per le auto, del 30% per le colonnine.
di Daniele Bartolucci
Anche San Marino spinge sull’elettrico, adottando alcune delle strategie che hanno già permesso ai Paesi più virtuosi di incrementare il numero di auto circolanti ad impatto zero. Nelle scorse settimane è stato depositato dal Segretario alle Finanze, Simone Celli, il progetto di legge “Norme in materia di mobilità sostenibile”, in cui si esplicita la volontà del Governo di arrivare a dotare il parco macchine pubblico del 40% di veicoli a propulsione elettrica o ibrida. Un “buon esempio” che dovrebbe stimolare, insieme al pacchetto di incentivi, anche il privato a investire in nuovi propulsioni a impatto zero.
Sul fronte dell’incentivazione all’acquisto, infatti, come in altri Paesi europei compresi quelli più avanti dal punto di vista delle politiche di mobilità sostenibile, si prevede infatti la riduzione del 50% dell’imposta sulle importazioni per veicoli elettrici (BEV) o a idrogeno, imposta ridotta del 20% invece per i mezzi ibridi (PHEV).
Incentivi anche sull’acquisto di stazioni di ricarica, le cosiddette “colonnine”: se insediate presso civili abitazioni è prevista la riduzione del 30% sulla stessa tassazione.
SUL TITANO CRESCONO DIESEL, GAS E IBRIDE
Il parco auto circolante a San Marino conta a marzo 2017 complessivamente 30.142 mezzi, di cui 19.559 a diesel, 9.759 a benzina, 10 elettrici, 141 ibridi, 356 a gas e 312 a metano. Il mercato, insomma, predilige ancora i motori a combustibili fossili, anche se ha virato ormai decisamente verso il diesel: nel corso degli ultimi tre anni, infatti, questo è il motore più frequente, mentre cala quello a benzina. Importante rilevare che, ai fini della mobilità sostenibile, sono più che raddoppiate le auto a propulsione ibrida e quelle a gas (gas o metano) sono costantemente cresciute anch’esse. Per l’elettrico si parla ancora di un mercato di nicchia.
ELETTRICO E IBRIDO: BEV E PHEV
Per comprendere al meglio il quadro della situazione, va specificato che ci sono due tipologie di veicoli: Battery-Electric Vehicle (BEV), il veicolo elettrico puro, la cui propulsione deriva esclusivamente dall’energia prodotta da un motore elettrico alimentato da batterie che accumulano energia elettrica; Plug-In Hybrid Electric Vehicle (PHEV) che ha due fonti di energia che lavorano in sinergia tra di loro: un motore elettrico e un motore a combustione interna convenzionale alimentato a benzina o diesel. In condizioni di regime la propulsione deriva dall’energia prodotta dal motore elettrico.
IL MERCATO MONDIALE: UNA CRESCITA ENORME
Complessivamente, secondo l’Energy&Strategy Group del Politecnico di Milano che ha misurato i trend e le tecnologie legate alla mobilità elettrica presentando il primo E-Mobility Report sul settore, nel mondo nel 2016 sono state vendute circa 800.000 auto elettriche con una crescita del 40% rispetto al 2015, mentre in Italia ne sono state vendute appena 2.560 per un valore di 75 milioni di euro. La Cina è il più grande mercato mondiale, con 225.000 auto elettriche vendute, ma anche gli Usa con 109.000 unità vendute e l’Europa con 151.000 unità dimostrano che questo mercato è in forte crescita. Se analizziamo i dati europei, si scopre che quasi 1 veicolo europeo su 4 è olandese, la Norvegia segue con il 18%, mentre l’Italia arriva appena all’1% del mercato. La quota di mercato delle auto elettriche italiane è circa un decimo di quella degli altri grandi paesi europei: in Germania le auto elettriche sono state circa lo 0,7% delle immatricolazioni totali, in Regno Unito l’1% e in Francia l’1,2%, divario che aumenta se paragonato ai Paesi europei nordici.
PAESI VIRTUOSI E POLITICHE INCENTIVANTI
Vi sono due macro-categorie di incentivi dedicati ai veicoli elettrici: gli incentivi diretti all’acquisto con agevolazioni al momento dell’acquisto, esenzioni dall’IVA e detrazioni fiscali; gli incentivi diretti all’uso e alla circolazione come esenzioni dall’imposta di circolazione; detrazioni sulle tariffe (pedaggio autostradale…); riduzione del costo dell’energia. In questo caso, l’utente di un’auto elettrica gode di una riduzione del prezzo dell’energia utilizzata per ricaricare la batteria del suo veicolo. In Norvegia gli incentivi legati all’e-mobility sono particolarmente generosi, circa 20.000 euro per i BEV e 13.000 euro per i PHEV, il doppio rispetto all’incentivo medio erogati dagli altri paesi. L’Italia, anche in questo caso – è molto indietro con gli incentivi più bassi, circa 3.000 euro per un BEV e 2.000 euro per un PHEV (si veda la tabella qui sopra).
PUNTI DI RICARICA: IL PIANO DEL GOVERNO
Sono 1,45 milioni i punti di ricarica nel mondo a fine 2016 rispetto agli oltre 800.000 punti del 2015, le colonnine pubbliche rappresentano oggi circa il 13% mentre quelle private hanno trainato il settore, con una crescita di oltre 600.000 punti di ricarica nel corso del 2016. Se si guarda alla distribuzione geografica, per le colonnine private sono gli USA a guidare la classifica con oltre il 32% del totale delle installazioni a fine 2016, seguiti dalla Cina e dal Giappone, nel settore pubblico invece la Cina è sul primo gradino del podio con il 31%, seguita da USA e Giappone.
In Europa, secondo gli ultimi dati raccolti nel E-Mobility Report di Energy&Strategy Group sono stati installati complessivamente 70.000 punti di ricarica pubblici (37%) e circa 400.000 privati (30%). L’Italia, con un indice di 0,66 veicoli elettici/punti di ricarica, è il fanalino di coda: 7.000 -7.500 privati (circa l’80%) e 1.750 pubblici (20%). All’inizio le colonnine di ricarica dei veicoli elettrici sono state installate solo dalla pubblica amministrazione, oggi anche la grande distribuzione, i centri commerciali e le strutture ricettive. Nel 2017, i gestori di carburante sono tra i soggetti interessati più alla infrastrutturazione elettrica. Questo è un segnale che potrebbe permettere all’Italia di guadagnare una posizione di prestigio nel panorama internazionale della modalità elettrica. Ed è anche il motivo per cui il Governod i San Marino ha deciso di spingere su questo settore. Infatti, se per l’acquisto delle colonnine ai privati verrà scontata l’imposta alle importazioni del 30%, dall’altro lato lo Stato ha obbligato, con il progetto di legge annunciato, a installarle in tutti i parcheggi ad uso pubblico di nuova realizzazione o anche di ristrutturazione.
Questo potrebbe diventare anche un motivo di attrazione turistica, con mappature online (scaricabili con le app ormai diffusissime) e servizi correlati.
IL “BUON ESEMPIO”
Attualmente il parco auto circolante della Pubblica Amministrazione e delle Aziende Autonome dello Stato conta complessivamente 257 mezzi, di cui 62 a diesel e 195 a benzina. Nessuno a gas, né tantomeno con motore elettrico o ibrido. Un dato che non ammette dubbi: lo Stato non è mai stato un buon esempio in Repubblica sul fronte della mobilità sostenibile. Ma potrebbe diventarlo. E il Progetto di Legge appena depositato, potrebbe essere lo strumento più adatto. Infatti l’articolo 2 del pdl è prettamente dedicato al “Parco macchine pubblico. “Ai fine”, si legge nel primo comma, “di consentire l’adeguamento progressivo del parco macchine pubblico a principi di sostenibilità persone da parte del settore pubblico allargato è vincolato al rispetto delle seguenti condizioni: il 40% delle autovetture destinate a servizi di fattorinaggio, consegna di posta, visita e sorveglianza in cantieri e similari, complessivamente acquistati o noleggiati annualmente per singolo soggetto interessato dalla presente norma deve avere propulsione ibrida o elettrica; l’acquisto o noleggio di nuove autovetture destinate a servizi istituzionali o di rappresentanza è subordinato ad valutazione comparativa che giustifichi la scelta di veicoli a propulsione termica”. Non solo, perché il comma 2 esplicita che “le superiori disposizioni sono estese alle società a partecipazione maggioritaria della Eccellentissima Camera”. Quindi anche altre società di diritto privato, come lo è ad esempio Poste Spa, che nei mesi scorsi ha già attivato i test con diverse auto elettriche. Al termine dei test – svolti ovviamente con diverse auto di diverse case automobilistiche, anticipando i criteri di trasparenza e competizione contenuti nella futura normativa – verrà pubblicato un bando specifico per la fornitura. Allo stesso modo anche l’Università di San Marino sta sperimentando sul tema: da una parte a livello accademico, sulle potenzialità dell’idrogeno. Dall’altra parte sul reale utilizzo di un’auto elettrica. In questo momento il Rettore stesso sta testando una di queste auto, in vista del probabile acquisto di un mezzo a impatto zero in dotazione all’Università stessa.
Ma anche altre aziende stanno valutando questa opportunità, in particolare quelle che svolgono servizi quotidiani in territorio con esigenza di spostare personale senza carichi pesanti o ingombranti. O in condizioni particolari, come le forze dell’ordine ad esempio o i mezzi di soccorso (che al pari delle Poste) hanno l’esigenza di arrivare in ogni luogo del territorio in ogni momento del giorno, della notte, con il sole o con la neve. E’ chiaro che in quel caso le auto elettriche rappresentano ancora un limite. Ma è anche per questo che si è partiti inizialmente con un 40% del totale. Che già significa almeno un centinaio di mezzi già oggi. Un bell’esempio, per tornare al punto iniziale, visto che attualmente ci sono solo 10 auto elettriche in circolazione: con l’intervento dello Stato, il numero decuplicherebbe all’istante. Con notevoli risparmi per lo Stato stesso: la manutenzione in primis, ma anche l’approvvigionamento di benzina/diesel). Oltre, ovviamente, al risparmio in termini ambientali.
Interessante anche l’altro passaggio della normativa ideata, ovvero che “per agevolare l’utilizzo di mezzi a basso impatto ambientale, nel caso di nuova costruzione, ristrutturazione o modifica di infrastrutture ad uso pubblico e dedicate alla sosta di veicoli, il 100/0 dei posti macchina deve essere riservato a veicoli a basso impatto ambientale con propulsione elettrica o ibrida. Le aree di sosta riservate dovranno essere contrassegnate in modo specifico ed essere dotate almeno per metà di stazioni di ricarica elettrica opportunamente segnalate”. Molte altre, quindi, saranno le colonnine che si aggiungeranno a quelle tre di Città al Parcheggio 7. Che sono già attive e gratuite per tutti.
ITALIA FANALINO DI CODA
La ricarica elettrica in Italia è ancora un miraggio e la quota di mercato delle auto elettriche è ancora tra le più basse in Europa, solo lo 0,1% delle auto circolanti. Ma tra incentivi e Piano Nazionale, qualcosa si sta muovendo. E pare nella direzione giusta.
Manca ancora una visione d’insieme Perché l’e-mobility non decolla in Italia e invece spinge sull’acceleratore in altri Paesi industrializzati europei? “Innanzitutto”, spiega Vittorio Chiesa, direttore dell’Energy & Strategy Group, “la ridotta capacità, almeno sino ad ora, di attrarre finanziamenti privati accanto a quelli pubblici per sviluppare le infrastrutture di ricarica. Si è passati da una fase iniziale in cui addirittura il 95% dei finanziamenti erano pubblici all’ultima rilevazione che vede tale quota scendere ‘solo’ al 72%. Inoltre, manca una visione di sistema e l’interoperabilità tra le infrastrutture di ricarica gestite da operatori differenti” sottolinea Chiesa. In fondo basterebbe seguire le orme della piattaforma tedesca Hubject – fondata nel 2012 da BMW, Bosch, Siemens, Daimler- che conta 240 partner in 17 paesi differenti, connettendo circa 40.000 punti di ricarica in tre continenti (Europa, Asia e Oceania).
Incentivi Attualmente ci sono due categorie di incentivi dedicati all’e-mobility e all’infrastruttura di ricarica elettrica: gli investimenti diretti, la pubblica amministrazione partecipa direttamente allo sviluppo della rete di ricarica, finanziando con fondi pubblici progetti in questo ambito; le agevolazioni fiscali, il soggetto privato che sviluppa un’infrastruttura di ricarica può portare in detrazione una parte dell’investimento sostenuto e negli anni successivi potrà godere di un rimborso fiscale. Questi due tipi di incentivi possono essere applicati indistintamente per incentivare l’installazione di punti di ricarica pubblici o di ricarica privati.
Il Piano Nazionale Infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica (PNIRE), redatto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, guida lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica con l’obiettivo al 2020 di 4.500 -13.000 punti di ricarica (con una potenza pari o inferiore a 22 kW) e di 2000 – 6000 “high power” (superiore a 22 kW). Per il suo finanziamento è stato istituito un apposito fondo la cui dotazione finanziaria è pari a 33,5 milioni. Il decreto legislativo di attuazione della Directive Alternative Fuel Initiative (DAFI) prevede che – dal 1° giugno 2017 – i Comuni potranno rilasciare il titolo abilitativo edilizio per gli edifici di nuova costruzione ad uso non residenziale con superficie superiore a 500 m2 e per gli edifici residenziali di nuova costruzione con almeno 50 unità abitative solo se sarà contemplata la predisposizione per la ricarica dei veicoli elettrici.
