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Aeroporto internazionale “Fellini”: operativo il protocollo Italia – San Marino

da Redazione

Intervista al Presidente di Aeradria, Massimo Masini. Lo scalo può essere utilizzato da tutti i vettori riconosciuti dai 2 Stati.

masini

 

di Alessandro Carli

 

Il Ministro Corrado Passera, nei giorni scorsi, ha presentato ufficialmente la “mappa” degli aeroporti ritenuti “importanti” per l’Italia. Nella lista c’è anche quello internazionale di Rimini – San Marino, il “Fellini”, definito da Passera “non facente parte delle reti europee, ma con traffico vicino al milione di passeggeri”.

Come purtroppo capita spesso, l’amministrazione comunale di Rimini ha gioito, “dimenticando” il ruolo del Titano.

Con Massimo Masini (nella foto), Presidente di Aeradria, abbiamo parlato dello scalo rivierasco, e delle traiettorie future.

 

Il “Fellini”, come molti altri aeroporti, sta attraversando un periodo di difficoltà. Il valzer di numeri è spesso discordante: qual è lo stato reale di salute dell’aeroporto di Rimini-San Marino?

 

“Le situazioni di sofferenza in altri aeroporti italiani sono testimoniate dalle notizie di stampa a disposizione. Pertanto si è conoscenza di quanto pubblicato in merito. Relativamente al ‘Fellini’, lo stato di fatto è quello del regime di concordato in continuità attivato da Aeradria a seguito dell’Assemblea dei Soci del 2 ottobre 2012. Concordato che mira ad assicurare la continuità della gestione aziendale nonché la tutela dei creditori nei ‘tempi tecnici’ necessari per i Soci (in gran parte pubblici e quindi non brevi). Ci troviamo in una fase delicata, non è certo un mistero per nessuno, dalla quale usciremo anche in virtù di un nuovo Piano industriale prossimo al completamento”.


Entrando nei dettagli: sono in programma eventuali piani di salvataggio o di ricapitalizzazione?

 

“E’ prevista una ricapitalizzazione di 7 milioni di euro, più un prestito in via di definizione da parte dei Soci”.


Sotto il profilo economico, mettiamo a confronto i dati del 2011 con quelli del 2012: il bilancio della società, il “buco”, i passeggeri, i costi, le spese…

 

“Il bilancio dell’attività operativa si è chiuso con +857.895,58 euro (EBITDA), mentre il risultato finale, conteggiando gli ammortamenti, gli oneri finanziari e gli oneri straordinari per lo sviluppo del traffico, è stato di -3.241.794,69 euro. Peraltro l’Assemblea di Aeradria Spa in sede di approvazione del bilancio ha ritenuto opportuno riportare un ulteriore accantonamento su crediti verso i Soci di euro 2.962.000. Il bilancio del 2012 è in fase di elaborazione, in stretta connessione con la procedura in corso di concordato in continuità, prevista dal ‘decreto sviluppo’ 2012, che dovremo presentare al Tribunale di Rimini entro la fine del mese di febbraio. Nel 2010, per la prima volta dopo gli Anni ’70, il ‘Fellini’ ha raggiunto l’invidiabile quota di 552.922 passeggeri che nel 2011 sono quasi raddoppiati arrivando a 920.641. Senza gli investimenti di sviluppo traffico e infrastrutturali fatti, oltre 22 milioni di euro, e per i quali si erano attivati i canali del sistema creditizio bancario, non avremmo mai potuto raggiungere l’obiettivo. Inoltre, sempre con riferimento al 2011, la creazione di valore totale dell’aeroporto sul territorio (indotto economico-turistico) circostante è stata stimata nella ragguardevole cifra di 970 milioni di euro. Un dato che rende bene l’idea di quanto il ‘Fellini’ sia di supporto all’economia non solo turistica”.

 

Aeradria ha chiuso il bilancio 2011 con oltre 3 milioni di risultato negativo e ha debiti, dovuti anche agli investimenti strutturali (tra cui il rifacimento dell’asfalto della pista), per un totale che supera i 30 milioni di euro (comprensivi delle diverse posizioni bancarie in essere). Come si può ripianare questa forte sofferenza?

 

“Anzitutto portando a termine la procedura in corso di concordato in continuità. Per la gestione futura sono in fase di attuazione diverse e significative misure e azioni di riduzione e razionalizzazione dei costi. In proposito ripeto quanto è stato detto nel corso dell’Assemblea del 27 novembre scorso: il Piano industriale oltre che le attività aviation e non aviation dell’aeroporto riguarda la distribuzione del traffico – più omogenea tra i diversi giorni della settimana -; il personale dipendente; le collaborazioni; la rinegoziazione di diversi accordi per servizi tecnici esterni; le spese promo-pubblicitarie e marketing; altre voci più generali”.

 

Il 2012 è stato l’annus horribilis: prima il fallimento di Wind Jet proprio a ridosso di Ferragosto, poi l’addio di Ryanair. Se nel primo caso l’abbandono è stato oggettivo, con Ryanair non si è trovato un punto di accordo. Cosa chiedeva, dal punto di vista economico, la compagnia irlandese? Rispetto al primo accordo, cosa è cambiato? Quanto “pesa”, in termini di passeggeri, l’addio di Ryanair?

 

“Wind Jet, bisogna precisarlo, non è fallita; ha sospeso l’attività, ed è in concordato, a seguito di un pesante deficit aziendale e al mancato accordo di fusione con Alitalia (la messa a terra degli aerei ha prodotto un quadro d’incertezza volativa per molti mesi in tutti gli aeroporti con i quali aveva sottoscritto intese commerciali). Per quanto riguarda Ryanair, ogni ipotesi di rinnovo potrà avvenire solo con il concorso promozionale e marketing delle diverse realtà turistiche pubbliche e private del territorio, non potendovi far fronte da sola Aeradria. Voglio però ricordare quanto ho detto in alcuni incontri: i collegamenti verso determinate destinazioni in un contesto come il nostro difficilmente si riescono a sostenere economicamente lungo l’intero arco dell’anno solare. Gli aerei devono poter viaggiare sempre con percentuali di riempimento più che accettabili. Diversamente si entra in crisi: inevitabili poi le ripercussioni gestionali e le perdite (da ripianare). Chi chiede continuità operativa nei 12 mesi si deve far carico di buona parte dei costi connessi. Valutando, al contempo, se il non avere più specifiche rotte comporti davvero reali benefici rispetto al loro mantenimento in periodi di extrastagionalità. In termini di passeggeri, lo stop di Ryanair, se si considera l’attività svolta nel 2012 (Londra Stansted e Francoforte Hahn), equivale a circa 50mila passeggeri”.


Si parla spesso di “lotta” tra gli scali cosiddetti – ingiustamente – minori: come può vincere il “Fellini”?

 

“E’ di questi giorni – a firma del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti – la pubblicazione dell’Atto di indirizzo per la definizione del Piano per lo Sviluppo Aeroportuale. Rimini è a pieno titolo inserita nella serie A degli scali italiani. E ciò in un contesto in cui dei 47 aeroporti commerciali (112 quelli complessivamente funzionanti, ndr), solo in 31 hanno ottenuto lo status d’interesse nazionale. Un riconoscimento atteso da tempo e che fa da preludio all’ottenimento della concessione trentennale e agli interventi di ammodernamento e infrastrutturazione anche con il sostegno dello Stato”.

 

All’interno della società Aeradria c’è anche una piccola quota sammarinese (meno del 4%). Cosa può fare (e dare) l’aeroporto per San Marino e viceversa?

 

“In questo caso mi rifaccio a quanto ufficializzato alcuni mesi fa. Il 3 gennaio 2012 è divenuto operativo il Protocollo firmato tra il Governo della Repubblica di San Marino e il Governo della Repubblica italiana il 31 marzo 2000. Protocollo che garantisce la possibilità di utilizzo dell’aeroporto da parte di tutti i vettori aerei degli Stati riconosciuti da San Marino e dall’Italia, per il trasporto di passeggeri e merci. Stabilendo altresì la possibilità, per gli aeromobili sammarinesi, di impiegare l’aeroporto come base di armamento nel rispetto delle disposizioni internazionalmente riconosciute per la sosta degli aeromobili negli scali, nonché nelle zone destinate alle operazioni commerciali e in quella destinata allo stazionamento dei velivoli in riparazione, in costruzione o in disarmo. Dietro pagamento di un canone, è inoltre prevista la messa a disposizione, da parte dell’ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile), di aree del sedime per un’eventuale aerostazione, scalo merci, nonché parcheggio coperto e scoperto. Nel breve e medio periodo mi auguro che queste nuove opportunità possano decollare, con particolare riferimento anche al settore cargo e alla cosiddetta aviazione generale (voli privati)”.

 

Il “Fellini” è un aeroporto internazionale. Cosa manca per poter sfruttare appieno questa caratteristica? Quali direttrici state seguendo? Vanno bene i voli nazionali, ma al “Fellini”, per esempio, mancano le principali capitali europee.

 

“Stiamo lavorando per migliorare questa caratteristica. Ed in parte i risultati sono arrivati. Basti come esempio la programmazione, anche se stagionale, di Air Berlin che per il 2013 ha previsto da e per Rimini collegamenti pure da Berlino Tegel e Dusseldorf in aggiunta alle destinazioni già attive nel 2012 (Norimberga, Stoccarda, Karlsruhe/Baden-Baden, Basilea/Moulhouse, Zurigo). Oppure l’esempio della russa Transaero, grazie alla quale dovremmo riuscire ad ‘alzare’ il primo Boeing, con scalo a Mosca, da e per Pechino. Aggiungo il consolidamento dei voli da e per Roma (hub intercontinentale), da e per Tirana; il consolidamento dei voli da e per Mosca, San Pietroburgo, Krasnodar, Rostov e ulteriori destinazioni russe (che nel 2013 saranno oltre 10) sulle ali di altri importanti vettori russi. Nell’ambito dell’operatività che va dalla primavera all’autunno dobbiamo poi considerare il traffico generato dai voli da e per il Nord Europa, ad iniziare da Norvegia, Olanda, Finlandia, Lussemburgo, Belgio. La ripresa delle ‘tradizionali’ capitali europee è inserita in agenda, siamo consapevoli della necessità di un rafforzamento del nostro timetable”.

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